Chaque jour, des milliers d’habitants de Kyiv traversent en métro le tunnel sous le Podil sans se rendre compte que le revêtement en béton au-dessus de leur tête est plus ancien que leurs parents. Le tunnel entre les stations « Tarassa Chevtchenka » et « Pochaïna » a été construit en 1978-1980, dans des conditions hydrogéologiques difficiles — et après plus de quatre décennies d’eaux souterraines, de vibrations et de charge quotidienne, il attend enfin sa réfection complète. C’est précisément cette réfection du tunnel du métro qui est devenue cette semaine l’un des principaux appels d’offres d’infrastructure de Kyiv.
Pour la ville, c’est un cas rare où l’on parle haut et fort, et à l’avance, d’une infrastructure enfouie sous terre — plutôt qu’après un accident. Et c’est précisément pour cela que cette actualité intéresse non seulement les usagers, mais aussi tous ceux qui travaillent avec des maîtres d’ouvrage publics : elle montre à quoi doit ressembler un parcours exemplaire, de l’expertise technique d’un ouvrage jusqu’au chantier réel.
Appel d’offres sur Prozorro : combien coûte la réfection complète du tunnel du métro
L’entreprise municipale « Kyivskyi metropoliten » a lancé un appel d’offres pour la reconstruction de cette section. L’avis de marché est apparu dans le système Prozorro le 7 août 2026 — devenant l’un des plus grands appels d’offres récents dans le domaine des infrastructures souterraines urbaines.
Les chiffres clés du projet :
- Coût des travaux selon l’appel d’offres : 1,76 milliard de hryvnias TTC
- Délai d’exécution prévu : jusqu’à 23 mois, soit près de deux ans
- Le tunnel a été construit en 1978-1980
- L’expertise technique a confirmé une perte d’étanchéité des structures et des fissures dans les parois du tunnel
- Les travaux comprennent le déplacement des réseaux techniques, le renforcement des sols, la remise en état du revêtement du tunnel et de la superstructure de la voie
- Une partie des travaux sera réalisée depuis la surface, par des fouilles à ciel ouvert — la section est peu profonde, entre 6 et 9 mètres
- La réfection sera divisée en deux étapes, la seconde prévoyant l’installation de systèmes de surveillance technique
- Selon le projet, la circulation des trains sur la ligne ne sera pas interrompue
Pourquoi le tunnel Tarassa Chevtchenka – Pochaïna n’a pas résisté au temps
L’explication des ingénieurs est assez simple. Le tunnel a été conçu et construit à l’époque soviétique, selon des normes qui tenaient compte de charges et d’une intensité de circulation bien différentes d’aujourd’hui. Les eaux souterraines du Podil sont parmi les plus difficiles de Kyiv, et ce sont elles qui, année après année, ont dégradé l’étanchéité de l’ouvrage. Lorsque l’expertise a mis en évidence des fissures et des signes de perte d’étanchéité, la décision d’entreprendre une réfection complète, et non cosmétique, n’a plus été une question de budget, mais de sécurité pour les personnes qui descendent chaque jour sous terre.
C’est une histoire assez typique pour les infrastructures souterraines des villes post-soviétiques : un ouvrage fonctionne pendant des années sans problème apparent, jusqu’à ce qu’une expertise programmée révèle que sa marge de résistance est presque épuisée. La seule différence réside dans la rapidité avec laquelle le maître d’ouvrage réagit à ces signaux — et dans ce cas, la réaction s’est révélée rapide.
Ce que cela signifie pour les habitants de Kyiv et pour le secteur de la construction
L’essentiel est que le métro continuera de fonctionner sans interruption de circulation, malgré l’ampleur des travaux. Pour l’entreprise, cela signifie une logistique plus complexe et des calendriers plus serrés, mais des millions de passagers ne ressentiront même pas les travaux sur leur trajet quotidien.
Pour le secteur dans son ensemble, c’est un cas exemplaire. Le maître d’ouvrage public est prêt à financer non pas du cosmétique, mais une expertise technique complète et une réfection intégrale d’un ouvrage souterrain complexe — à condition qu’il y ait un appel d’offres transparent et un projet justifié. C’est précisément cet enchaînement — expertise, projet, appel d’offres ouvert, puis seulement le chantier — qui constitue la norme qui manque encore à de nombreux ouvrages d’infrastructure du pays.
De telles décisions font rarement les gros titres, mais elles font elles aussi partie de la grande reconstruction : discrète, souterraine, pensée pour les décennies à venir. Et c’est précisément à partir d’appels d’offres comme celui-ci — transparents, justifiés, avec un cahier des charges technique clair — que se construit la confiance envers les maîtres d’ouvrage publics dans le secteur de la construction.
Source : Ekonomichna Pravda
