Щодня тисячі киян проїжджають лінією метро під Подолом, навіть не здогадуючись, що бетонна оправа тунелю над їхніми головами старша за їхніх батьків. Тунель між станціями «Тараса Шевченка» та «Почайна» збудували у 1978–1980 роках, у складних гідрогеологічних умовах — і за понад чотири десятиліття підземних вод, вібрацій та щоденного навантаження він нарешті дочекався капітального ремонту. Саме цей ремонт тунелю метро цього тижня став одним із головних інфраструктурних тендерів Києва.
Для міста це рідкісний випадок, коли про інфраструктуру, сховану під землею, говорять голосно і завчасно — а не після аварії. І саме тому ця новина цікава не лише пасажирам, а й усім, хто працює з державними замовниками: вона показує, як має виглядати цивілізований шлях від обстеження об’єкта до реального будмайданчика.
Тендер на Prozorro: скільки коштує капітальний ремонт тунелю метро
КП «Київський метрополітен» оголосило тендер на реконструкцію цієї ділянки. Закупівля з’явилася в системі Prozorro 7 серпня 2026 року — і стала одним із найбільших тендерів у сфері міської підземної інфраструктури за останній час.
Ключові цифри проєкту:
- Вартість робіт за тендером — 1,76 мільярда гривень з ПДВ
- Запланований термін виконання — до 23 місяців, тобто майже два роки
- Тунель побудований у 1978–1980 роках
- Обстеження підтвердило розгерметизацію конструкцій та тріщини у стінах тунелю
- Роботи охоплюють перенесення інженерних мереж, укріплення ґрунтів, відновлення оправи тунелю та верхньої будови колії
- Частину робіт виконають з поверхні, через відкриті котловани — ділянка залягає неглибоко, на 6–9 метрах
- Ремонт поділять на два етапи, другий передбачає встановлення систем технічного моніторингу
- За проєктом рух поїздів на лінії зупиняти не планують
Чому тунель Тараса Шевченка – Почайна не витримав часу
Пояснення інженерів доволі просте. Тунель проєктували й будували ще в радянські часи, коли норми враховували зовсім інші навантаження та іншу інтенсивність руху, ніж сьогодні. Ґрунтові води Подолу — одні з найскладніших у Києві, і саме вони роками підточували гідроізоляцію споруди. Коли обстеження зафіксувало тріщини й ознаки розгерметизації, рішення про капітальний, а не косметичний ремонт стало питанням не бюджету, а безпеки людей, які щодня спускаються під землю.
Це доволі типова історія для підземної інфраструктури пострадянських міст: об’єкт роками працює без видимих проблем, доки планове обстеження не покаже, що запас міцності майже вичерпано. Різниця лише в тому, наскільки швидко замовник реагує на такі сигнали — і в цьому випадку реакція виявилася оперативною.
Що це означає для киян і для будівельної галузі
Найголовніше — метро продовжить працювати без зупинки руху, попри масштаб робіт. Для підрядника це означає складнішу логістику та жорсткіші графіки, зате мільйони пасажирів навіть не відчують ремонту у своєму щоденному маршруті.
А для галузі загалом це показовий кейс. Держзамовник готовий фінансувати не косметику, а повноцінне технічне обстеження й капітальний ремонт складного підземного об’єкта — за умови прозорого тендеру та обґрунтованого проєкту. Саме такий порядок дій — обстеження, проєкт, відкритий тендер і лише потім будмайданчик — і є той стандарт, якого досі бракує багатьом інфраструктурним об’єктам країни.
Такі рішення рідко потрапляють у гучні заголовки, але це теж частина великої відбудови: непомітна, підземна, розрахована на десятиліття вперед. І саме з таких тендерів — прозорих, обґрунтованих, з чітким технічним завданням — і складається довіра до державних замовників у будівельній галузі.
Джерело: Економічна правда
